Daimler Truck France interpelle sur l’urgence d’une responsabilité collective face aux enjeux de l’électrification

Le 11 avril dernier, à Montigny-le-Bretonneux, Daimler Truck France conviait la presse professionnelle pour une conférence annuelle attendue. Dans un contexte de mutation rapide du transport routier de marchandises (TRM), Ulrich Loebich, président de Daimler Truck France, a présenté un bilan 2024 sans surprise, une stratégie multi-énergies confirmée, il a également posé un diagnostic clair sur les transformations du transport routier de marchandises (TRM).

Alors que les technologies avancent, que les produits sont disponibles et que les premiers clients s’engagent, c’est l’infrastructure qui fait défaut. Une tension qui appelle, selon le constructeur, une réponse conjointe de la part de l’ensemble des acteurs du secteur : industriels, énergéticiens, chargeurs, transporteurs, pouvoirs publics.

Résultats 2024 : stabilité financière, pression concurrentielle

Daimler Truck affiche pour 2024 un chiffre d’affaires stable, un EBIT de 4,7 milliards d’euros et un retour sur ventes (ROS) de 8,9 %. Le free cash flow s’établit à 3.2 milliards d’euros. En dépit d’une baisse de 60 000 unités sur les ventes mondiales, les prises de commande se sont maintenues au niveau de 2023, même si les objectifs de profitabilités ne sont pas au rendez-vous. En Europe, la part de marché (MDT-HDT) est passée de 19,6 à 17,8 %, impactée par la progression de certains concurrents comme Scania. Le groupe reste cependant en pole position au global (plus de 3,5 T) au niveau européen. Concernant le marché français, il a été comptabilisé 6 860 immatriculations pour 2024.

En France, le début 2025 enregistre un repli des immatriculations, signe d’une phase de normalisation attendue. Sur le segment tracteur, Daimler Truck est devancé par Volvo Trucksavec un gap de 8% par rapport à la même période en 2024. En revanche, la marque conserve une position stable sur les segments moyens. En outre, aux États-Unis, Freightliner maintient une part de marché stable proche de 40 %.

Infrastructures : le principal frein à la décarbonation du TRM

« Les produits existent. Les aides permettent aux clients d’accéder à ces technologies. Mais il manque les bornes. Ce qui bloque aujourd’hui, c’est l’infrastructure. »

En une phrase, Ulrich Loebich a synthétisé le goulet d’étranglement que connaissent aujourd’hui les transporteurs. Daimler Truck a ainsi lancé la marque TruckCharge avec un objectif : créer 3000 points de recharge en Europe, dont une partie ouverte aux clients tiers pour mutualiser les coûts. Mais l’ambition ne pourra aboutir sans accompagnement politique.

« Les industriels doivent atteindre des objectifs de décarbonation sans avoir la main sur les autorisations d’installation ni les délais de raccordement », a-t-il insisté.

L’appel est donc clair : il faut une responsabilité partagée. Les énergéticiens, les régions, les gestionnaires de réseaux doivent être pleinement impliqués, tout comme les chargeurs et les transporteurs qui doivent pouvoir s’inscrire dans une trajectoire électrique fiable. La stabilité des aides (C2E, appels à projets, guichets PME) est elle aussi jugée cruciale. Sans cadre prévisible, le risque d’attentisme se renforce.

Multi-énergies : entre maturité du marché électrique et réalisme thermique

L’eActros 600, modèle électrique phare, est désormais disponible pour le transport longue distance. Élu « Truck of the Year 2025« , il s’adresse aux transporteurs engagés dans la décarbonation. Daimler Truck poursuit également le développement du eArocs 400(adapté aux usages toupie et benne, avec une autonomie annoncée entre 200 et 240 km) pour les applications chantier, avec une mise sur le marché prévue ce début d’année. Concernant l’hydrogène, le constructeur investit dans la pile à combustible, tout en poursuivant ses essais sur la combustion directe.

« La solution immédiatement opérationnelle pour la décarbonation reste l’électrique », affirme Ulrich Loebich.

En parallèle, le diesel continue d’évoluer avec notamment l’Actros L. La nouvelle ProCabin, associée au moteur OM471 et à une boîte de vitesses optimisée, permet jusqu’à 8 % de consommation en moins. Le HVO (huile végétale hydrotraitée), prêt à l’emploi sur les moteurs Daimler Truck, constitue une option jugée plus efficace énergétiquement que le B100, qui n’est définitivement pas au programme pour la marque allemande.

Ulrich Loebich a réitéré sa demande aux pouvoirs publics : « Le HVO, prêt à l’emploi, attend toujours sa reconnaissance officielle via le dispositif Crit’Air, au même titre que les autres carburants alternatifs ». 

Un réseau consolidé, tourné vers le terrain

Avec 156 points de services, le maillage national reste un axe fort de la stratégie commerciale du constructeur. L’ouverture du gigantesque centre logistique d’Autrèche (Indre-et-Loire), opéré directement par Daimler Truck France, marque une étape dans la maîtrise de la chaîne de service.

En 2025, la présence événementielle de la marque se déploiera au plus près du terrain : participation aux 24 Heures du Camion, au congrès national des sapeurs-pompiers et au salon Solutrans. L’objectif assumé est clair : créer des opportunités d’échange entre professionnels, distributeurs et clients, dans une dynamique d’accompagnement concret.

CGM pour Truckeditions

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