Impact GES du cycle de vie des poids lourds et des bus en Europe : livre blanc ICCT
L’analyse éditée par l’ICCT compare les émissions générées tout au long du cycle de vie de divers groupes motopropulseurs, y compris celles associées à la production et à la consommation de carburant ainsi qu’à la fabrication du véhicule. Elle évalue les modèles diesel actuels en Europe par rapport à d’autres options telles que le gaz naturel, la batterie électrique et la pile à combustible (hydrogène).
L’UE a introduit la loi européenne sur le climat en 2021 pour répondre aux exigences de l’Accord de Paris et réduire les émissions de GES de l’UE de 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990, avec une neutralité carbone totale d’ici 2050.
De nouveaux objectifs viennent d’être proposés par l’UE, ce mardi : avec comme point saillant une réduction des GES augmentée de 10%, par rapport au texte initial, donc 45% pour les PL d’ici à 2030. Pour finalement aboutir à une réduction de 90% dix années plus tard (toujours avec le référent 1990).
Les émissions liées aux transports ont augmenté de 33 % pour devenir la principale source d’émissions de GES dans l’UE. La décarbonisation du secteur des véhicules lourds, y compris les autobus urbains et les poids lourds, est essentielle pour atteindre les objectifs climatiques. Le diesel alimente la majorité des VLD en circulation, mais la norme 2019 sur les émissions de CO2 des poids lourds oblige les constructeurs à atteindre des objectifs de réduction des émissions moyennes de CO2 de 15 % d’ici 2025 et de 30 % d’ici 2030 (avant nouvelle proposition de l’UE du 14 février 2023) pour l’ensemble de leur flotte. Les constructeurs se sont également engagés à augmenter le déploiement de véhicules à émissions nulles pour atteindre une réduction de 60 % d’ici 2030 et éliminer complètement les moteurs à combustion interne d’ici 2040.
L’International Council on Clean Transportation a édité une étude (Livre Blanc) qui compare les émissions de gaz à effet de serre émises tout au long du cycle de vie des poids lourds (VLD) de différentes motorisations (thermique, électrique, hydrogène inclus et gaz), en Europe. Cette étude, soutenue par la Fondation européenne pour le climat, dévoile plusieurs statistiques en faveur des motorisations électriques.
L’étude porte sur trois types de véhicules à propulsion alternative : les VLD électriques à batterie, les VLD électriques à pile à hydrogène et les VLD au gaz naturel. Les économies de GES réalisées par ces différents types de VLD sont évaluées en fonction de la source d’énergie utilisée.
Cette étude vise à déterminer les technologies de groupes motopropulseurs et de carburants qui permettent une décarbonisation profonde du secteur des VLD en Union Européenne. Elle compare les émissions de GES sur le cycle de vie de VLD à moteur diesel Euro VI, à gaz naturel comprimé ou liquéfié (GNC ou GNL), des VLD électriques à batterie et des VLD à pile à hydrogène en considérant un PRP* à 100 ans (PRP100) pour le gaz naturel. L’étude inclut également les principales sources d’émissions de méthane. Une analyse de sensibilité est effectuée en utilisant un PRG** de 20 ans (PRG20) pour déterminer les effets de réchauffement à court terme des différentes technologies. L’étude compare les meilleurs VLD disponibles en 2021 aux estimations des VLD équivalents qui devraient être disponibles dans l’UE en 2030.
L’analyse révèle que les économies de GES réalisées par les VLD électriques à batterie varient de 63% à 76%, voire même jusqu’à 92% avec l’utilisation exclusive d’électricité renouvelable. Ces économies sont cependant fortement influencées par l’empreinte carbone de l’électricité produite en amont.
Quant aux VLD électriques à pile à hydrogène, leur efficacité dépend de la source de production d’hydrogène utilisée. Lorsque l’hydrogène est produit à partir d’une électricité 100% renouvelable, les économies d’émissions de GES peuvent atteindre 89%, ce qui représente presque la même quantité d’économies d’émissions que les VLD électriques à batterie utilisant uniquement de l’énergie renouvelable. En revanche, si l’hydrogène est produit à partir d’hydrocarbures fossiles, les économies d’émissions ne sont que de 15%.
Enfin, les VLD au gaz naturel n’offrent, selon l’étude, qu’une réduction marginale des émissions de GES par rapport aux VLD au diesel. En effet, toujours selon l’étude, l’impact climatique des VLD au gaz naturel est plus élevé que celui des véhicules diesel en utilisant un potentiel de réchauffement planétaire (PRP) à court terme pour le méthane. Les économies de GES réalisées grâce à l’utilisation du gaz naturel (de 4% à 18%) dans les VLD sont perdues si l’on tient compte de l’impact climatique à court terme des émissions de méthane (comme mentionné plus haut). Il faut cependant garder en tête que cette filière est quasi mature pour une exploitation immédiate par les transporteurs et peut sans doute être envisagée comme une alternative de transition sérieuse.
CGM pour Truckeditions
Lire le livre blanc et voir les chiffres détaillés de l’étude
*PRP : potentiel de réchauffement climatique
**PRG : potentiel de réchauffement global
