KENWORTH, des trucks pour tous les transports
Salon Louisville 2013 - Mid America-Trucking Show avec Truckeditions
Nous continuons notre visite des véhicules PACCAR avec notre guest de choix, Fabien Calvet, qui commente avec André Godeloup la visite du stand Kenworth.
Nous sommes ici en présence d’une version vraiment très modernisée du légendaire T800 Kenworth, sans que son point fort ne soit oublié : il est toujours aussi résistant, c’est le T880.
Pour exemple, les ailes sont montées en 3 parties, de manière à pouvoir être changées rapidement afin de ne pas immobiliser trop longtemps la machine, c’est vraiment un camion conçu pour le travail rude, comme dit Fabien Calvet : «C’est du lourd !» 🙂
Alan Fennimore, Directeur Marketing Kenworth nous parle du nouveau T880 :
« Voici donc notre tout nouveau Kenworth T880, que nous sommes fiers de présenter ici au salon MATS 2013.
Comme vous le voyez, il présente toutes les caractéristiques des produits Kenworth : le style, la calandre totalement métallisée, le pare-choc renforcé.
Ce modèle propose de tous nouveaux éléments : de superbes phares très élaborés à réflecteurs, qui améliorent la performance de l’éclairage, avec un cuvelage de style original.
Nous avons également installé sur le T880 la cabine que nous avons présentée l’an dernier sur le T680 : elle est plus large, avec un espace de repos plus important, une meilleure ergonomie et une meilleure visibilité, grâce à son pare-brise panoramique et à nos rétroviseurs.
Tous ces éléments jumelés donnent au conducteur une meilleure sensation de confort dans sa conduite, il a une bonne perception de son environnement et donc est plus réactif, ce qui optimise sans nul doute sa productivité.
Nous proposons également de toutes nouvelles portes, elles sont proches du style que nous connaissons de nos jours, sur les automobiles, elles n’ont plus rien à voir avec les portes de l’ancienne génération connotées plus matériel utilitaire, la finition et le ressenti sont plus contemporains et plus soft.
Ce que nos clients demandent surtout, c’est que le véhicule soit facile à entretenir.
Nous avons, entre autres, intégré ce qui était auparavant une option, un capuchon à vis au niveau des ailes, qui permet de réaliser facilement les opérations d’entretien, en moins d’une heure et demi.
En fait, c’est ça, notre objectif : satisfaire nos clients et faire en sorte que leur activité soit rentable pour eux et pour leurs clients. »
Freins à tambour ou freins à disque chez Kenworth ?
Réponse de M. Alan Fennimore, Directeur Marketing Kenworth :
« La principale différence entre les freins à disque et à tambour aux États-Unis pour l’instant, c’est le coût de base.
Je ne crois pas que la question concerne la performance de freinage que vous obtenez grâce à ces freins, le point le plus important pour le moment est de réduire les coûts.
Nous travaillons avec d’autres fabricants de pièces d’origine, comme le font également PACCAR et KENWORTH, qui ont la même problématique. Ces freins à disque sont considérés comme standard en Europe et nous essayons de les installer sur de plus en plus de véhicules.
En fait tous nos camions de démonstration proposent ces freins en option et tous les camions Kenworth proposent également ses freins en option.
Le fait de choisir ces freins apporte une grande amélioration de la performance pour le véhicule et permet également de réduire le temps d’entretien.
En terme de durée de vie des disques, des étriers ou des garnitures, ces freins sont largement meilleurs que leurs équivalents à tambour.
Le changement est en cours. Au fur et à mesure que les prix baisseront, de plus en plus de personnes choisiront ces freins pour leurs véhicules, peut-être pas sur tous les essieux, mais au moins sur les essieux avant.
Le gouvernement modifie ses exigences : le RSD2 (distance réduite de freinage normalisée) va être mis en place au cours de l’année 2013 (pur remplcer la version 2010) et cette limite normalisée exige des véhicules tracteurs et des véhicules poids lourds de s’arrêter à une distance de freinage minimale obligatoire, un réel plus pour notre sécurité à tous. Les freins sont donc l’un des moyens d’arriver à cette distance minimale réduite pour nous. C’est sûr, les choses vont changer, et les mentalités suivent. »
Quelle est la tendance actuelle en terme de norme anti-pollution aux US ?
EPA 2010-2013 versus Euro 6
Réponse de M. Alan Fennimore, Directeur Marketing Kenworth :
« Euro-6 et EPA 2010-2013 ont des stratégies en terme de réglementation des émissions de gaz à effet de serre très similaire : en Europe comme en Amérique du Nord, on utilise généralement la RCS et les filtres à particules pour purifier le gazole et éliminer les particules qui sont dans le carburant, afin de le rendre le plus propre possible.
En fait, la plupart des nouveaux moteurs diesel sont désormais plus propres que ceux des voitures. L’air qui entre dans le moteur est plus sale que l’air qui sort du pot d’échappement.
Les moteurs évoluent au fil des requêtes environnementales : la grosse tendance est ce qu’on appelle l’OBD (« on-board diagnostics » ou « diagnostic embarqué »), qui permet un meilleur suivi des pièces moteur spécifiques à la mission du camion, afin de garantir qu’elles durent pendant tout le cycle de vie de ce véhicule.
La réglementation EPA 2010-2013 s’applique-t-elle aussi dans la zone ALENA (Mexique, Canada) ?
Pour le moment, le Mexique et l’Amérique centrale ont des réglementations différentes en la matière. Chaque pays peut déterminer la stratégie qu’il souhaite adopter en matière d’émissions. Pour l’instant, le Mexique dispose d’une réglementation de type EPA 04.
En revanche, le Canada s’aligne sur les réglementations américaines et a donc adopté les réglementations EPA 2013.
En réalité, tout dépend de la phase de développement économique et industriel du pays et de sa stratégie politique mise oeuvre pour préserver son environnement.
La loi est-elle la même dans tous les États, dans le Kentucky, en Californie, etc. ?
Certains États peuvent imposer des réglementations plus strictes : c’est le cas en Californie, au Massachusetts ou dans l’État de New York, par exemple. Ils sont tenus de respecter les exigences minimales imposées par la loi fédérale, mais ils peuvent également imposer des exigences plus strictes.
Est-ce qu’un camion immatriculé dans le Kentucky peut circuler en Californie ?
S’il répond à toutes les exigences applicables en Californie, oui. Cet État interdit notamment la marche au ralenti. Si le camion n’est pas certifié « ralenti propre », il ne peut pas circuler en Californie, et il devra couper son moteur. Voilà un exemple de réglementation adopté par un État mais pas imposé à l’échelle fédérale.
Présentation du T680 Kenworth par M. Erik Johnson – Kenworth Company :
« Nous avons présenté le T680 l’an dernier, il possède la même cabine que le T880. Elle a été développée au départ pour les camions destinés à la distribution, et non pour le transport longue distance.
La cabine est plus large, plus lumineuse et s’inspire beaucoup des 90 ans d’expérience de Kenworth dans la construction de camion reconnu.
Le T680 peut être équipé de transmission manuelle ou automatique et, en option, de transmissions automatiques Allison.
Autant pour des camions BOM, citerne, benne que pour des camions de distribution, la grande tendance est de proposer aux clients des camions plus faciles à conduire, en partie pour fidéliser les conducteurs, mais aussi pour réduire les temps d’arrêt pour les conducteurs moins expérimentés.
Le manque de temps de pause peut avoir des répercussions sur la chaîne de transmission. Alors, c’est sûr, on constate une certaine augmentation du choix des transmissions automatiques. »
Carburant et conduite économique au pays du troisième producteur mondial de carburant
« En ce qui concerne le T680, nous avons consacré beaucoup de temps et d’argent à développer une ergonomie parfaite pour ce véhicule. Nous y avons ajouté une motorisation exceptionnelle, le MX13, une transmission automatique, 6 fois 2 roues, la configuration des essieux, et des pneus simples larges pour améliorer l’efficacité de la motorisation.
Kenworth a également lancé un système de gestion du ralenti : lorsque le conducteur s’arrête sur une aire de repos, il peut couper le moteur, et l’électricité et le chauffage seront maintenus toute la nuit, sans avoir à rallumer le moteur. Cela permet d’économiser du carburant et d’améliorer le rendement, mais aussi un meilleur confort de vie dans l’habitacle du camion.
Par contre, nous ne formons pas directement les conducteurs, mais généralement, nous sensibilisons les entreprises à l’utilisation de nos camions, en termes de limitations de vitesse et d’optimisation des vitesses. Les “calibrages” et le logiciel embarqué incitent le conducteur à conduire à la bonne vitesse (système « gear down protection »), et nous proposons aussi un système de régulation de vitesse.
Le système renvoie aussi des informations au conducteur en temps réel et des pop-ups apparaissent s’il sort de la gamme de puissance optimale ou du mode économie de carburant, pour lui permettre d’optimiser le rendement du carburant pendant la conduite. »
Turn over synonyme de baisse de compétence sur la route ?
« Nous nous efforçons d’améliorer la manoeuvrabilité et la prise en main des camions afin de palier le manque de compétence chez les chauffeurs aux US.
Comment dire ? Avant, être conducteur de poids lourds était un métier valorisé, et ce n’est plus vraiment le cas aujourd’hui.
C’est plus compliqué de fidéliser les conducteurs, ils arrivent et ils se mettent au volant, point.
Sur la route, les compétences ne sont pas toujours au rendez-vous.
Dans les petites flottes, notamment, on observe un taux de remplacement élevé des conducteurs, surtout pour les camions distribution, et aussi un peu pour la longue distance. Il faut que le camion soit le plus confortable et le plus facile à conduire possible, afin que les conducteurs restent derrière leur volant aussi longtemps que possible. »
Argument de vente clé pour le camion : le TCO (coût total de possession)
« Le coût total de possession a toujours été un élément fort dans l’histoire de Kenworth, c’est pour ça que les clients choisissent nos camions. Leur coût de revient est moins élevé, même si les camions sont plus chers à l’achat, et vous récupérez la différence à la fois au moment de la revente et pendant la durée de vie du véhicule, grâce aux faibles coûts d’entretien. »
Les véhicules distribution : un panel étendu spécifique aux métiers des clients
« Un véhicule tracteur longue distance, que ce soit en Amérique du Nord ou en Europe, a généralement une remorque à l’arrière, tandis qu’un véhicule distribution, même s’il peut avoir une remorque, est généralement monobloc, ou un camion à 5 roues selon l’activité spécifique du client.
Nous proposons de nombreux véhicules, par exemple pour l’entretien des puits de pétrole, une activité tout à fait particulière à nos régions. La plupart de ces camions sont des véhicules tracteurs, mais totalement spécifiques à cette activité et adaptés aux besoins du client.
Le camion distribution a un coût plus élevé, la structure et les cycles de travail imposés à ces camions sont généralement plus intenses et nous proposons donc des véhicules plus solides pour ce type d’applications. »
Conduire est plus facile et plus plaisant avec des transmissions automatiques
« En Amérique du Nord, la tendance actuelle est au choix de la transmission.
Les transmissions manuelles sont encore largement répandues, mais si les propriétaires de flotte veulent fidéliser les conducteurs, ils doivent faire en sorte que les véhicules soient plus faciles à conduire.
Le passage à des transmissions automatiques ou au tout automatique est une véritable tendance. Rendre les véhicules plus faciles à conduire pour les conducteurs, est ce qui permet de les fidéliser et d’améliorer leur satisfaction professionnelle.
Pour le moment, la majorité des camions ont des transmissions manuelles, parce qu’ils sont plus rentables en termes de coût direct, et une grande partie des conducteurs ou des personnes qui en assurent l’entretien savent s’en servir.
Cela dit, comme on le disait, les jeunes conducteurs qui arrivent sur le marché du travail n’ont pas eu l’habitude de passer des vitesses ou d’utiliser une boîte manuelle sur leur véhicule personnel, ils ont grandi avec des transmissions automatiques.
Quand ils arrivent dans le milieu du transport, c’est aussi ce qu’ils recherchent. C’est pour cette raison que les transporteurs se tournent de plus en plus vers les transmissions automatiques : le camion ajuste la vitesse tout seul, ce qui permet d’améliorer le rendement en carburant pendant la conduite.
Le conducteur n’a plus à passer les vitesses, c’est l’ordinateur qui s’en charge pour optimiser la consommation de carburant.
Les transmissions automatiques représentent maintenant 20 à 25 % des ventes, et cette part augmente au fur et à mesure que les entreprises intègrent des conducteurs de plus en plus jeunes dans leurs flottes. »
Le camion « mainstream » (le plus courant et le plus dans le vent, au choix :-)) est un Kenworth, selon M. Erik Johnson Directeur Commercial chez Kenworth
« En fait, Kenworth a un éventail très large de clients. De nombreux grands transporteurs apprécient le T680 en raison de son ergonomie, les petits transporteurs exploitants l’apprécient également pour les caractéristiques de la cabine de conduite et de la couchette. Grâce aux performances de la motorisation, les transporteurs propriétaire de flotte apprécient ce camion, qui leur offre un meilleur retour sur investissement.
Pour résumer, nous vendons nos produits à toutes sortes de clients, des petits exploitants aux grands transporteurs, en passant par toutes les entreprises de taille intermédiaire. Notre marketing repose sur cette force : ce camion ne correspond pas à un seul marché, mais à tous les marchés. Nous l’avons conçu dans cet esprit, et c’est comme ça que nous le commercialisons. »
Il faut vraiment parler ici d’un discours commercial très « cash », le ton est direct et les informations marché en restent tout aussi intéressantes…
Catherine Godeloup pour Truckeditions – 23.04.2013
À savoir :
Que signifie EPA ?
“C’est le sigle de l’Agence de protection de l’environnement. Le gouvernement américain fixe la réglementation en matière de gaz d’échappement, que ce soit pour les voitures, les camions, les usines, tous les principaux polluants atmosphériques.”
Lien EPA : http://www.epa.gov/otaq/highway-diesel/index.htm
Plus d’infos sur KENWORTH ici : http://www.kenworth.com/
Intervenants dans ce reportage Truckeditions sur le Mid-America Trucking Show 2013 :
Alan Fennimore, Vocational Marketing Manager Kenworth Trucks Company
M. Erik Johnson Directeur Commercial Kenworth Company
M. Fabien Calvet, journaliste
André Godeloup, journaliste Truckeditions
Reportage video Truckeditions : réalisation Vincent Mahé
Journaliste André Godeloup
Voix Off française Loulou Briand
Production exécutive Godelouprod