LE 3ème GRAND DEFI CONSOMMATION – Mars 2016

Pour le troisième essai du Grand Défi Consommation de Truckeditions sur notre circuit Caen-Rennes-Caen, IVECO nous a confié un Stralis HI-WAY 480 cv. Il s’agit d’un véhicule “franco-italien” puisqu’il est équipé d’un moteur Cursor assemblé à Bourbon Lancy. Le comportement de ce 11 litres nous a étonné par sa vivacité. S’il était géré par les dernières versions d’aide à la conduite, il pourrait prétendre égaler des moteurs de 13 litres.

STRALIS IVECO impasse sur l’EGR !

IVECO a été le premier à répondre aux normes Euro 6 avec un moteur sans EGR*. C’est, pour certains la remise en cause de complications technologiques considérées par d’aucuns comme étant des délires d’ingénieurs, ou c’est pour d’autres, une simplification technique qui mérite toute l’attention des motoristes. S’agit-il d’une solution alternative pérenne ou d’un système qui sera bloqué par l’évolution des exigences législatives dans le domaine de la protection de la planète ? Vaste question ! Pour l’instant la solution d’IVECO est normalisée et c’est tant mieux !

* La plupart des constructeurs répond aux exigences des normes Euro 6 en utilisant conjointement les systèmes EGR (Exhaust Gas Recirculation) et SCR (Selective Catalytique Reduction)
L’EGR consiste à réinjecter des gaz d’échappement dans le circuit d’admission ; il est considéré par les puristes comme anti-mécanique. Il s’agit là d’une solution sans doute efficace mais qui présente, aux yeux de certains constructeurs (SCANIA, IVECO…) des inconvénients importants : coût de production, augmentation des risques de panne, baisse du rendement moteur…
En s’affranchissant de l’EGR, IVECO optimise les coûts d’exploitation. De plus, l’absence d’EGR supprime l’installation d’échangeur supplémentaire indispensable pour évacuer la chaleur engendrée par ce système. Un choix technique qui pourrait bien se révéler comme étant un pari gagnant pour IVECO.

Présentation du véhicule testé

Positionnement sur le marché :
Grande et moyenne flotte

Cible choisie par le constructeur :
Répondre à toutes les exigences de gestion et d’exploitation

Mission en entreprise :
Assurer toutes les missions de transport en longue et moyenne distance. L’absence d’aide à la conduite par GPS le pénalise sur des parcours autoroutiers intenses.

Le Parcours

Pour le Grand Défi Consommation, la Normandie a été choisie pour la diversité de son relief.

Distances du parcours du Grand Défi Consommation Truckeditions :

Les distances d’étapes et la distance totale (344.12 kms) ont été relevées un fois pour toutes à l’aide d’un GPS. Ces distances référentes seront utilisées pour tous les essais. En complément d’information, les distances données par les différents véhicules seront relevées et comparées aux distances GPS.

> Première partie avec intervention du conducteur :
Sur la première partie du parcours, le conducteur laisse la boîte automatisée gérer le passage des rapports. Par contre, il intervient sur les systèmes d’aides à la conduite, pour tenter d’en améliorer les résultats. Ce mode de conduite place le conducteur dans une situation de circulation routière qui ne lui permettrait pas d’utiliser, simultanément, tous les systèmes d’aides à la conduite. Sur cette première moitié du parcours, entre Caen et Rennes, le conducteur d’essai gère l’accélérateur et le ralentisseur. Il gère également l’Eco-Roll (maintien d’embrayage ouvert). Le Cruise Control n’est évidemment pas utilisé. La vitesse de croisière est maintenue à 85 Km/h. La vitesse en descente est limitée à 89 Km/h et la reprise d’accélération, en remontée de côte, se fait à 89 km/h.

> Deuxième partie sans intervention du conducteur :
Sur la deuxième moitié du parcours, entre Caen et Rennes, le conducteur d’essai utilise la boîte de vitesses automatique sans aucune intervention de sa part. Le Cruise control est constamment activé. Le ralentisseur et l’Eco Roll (maintien d’embrayage ouvert) sont gérés par l’assistant électronique à la conduite (avec ou sans GPS). L’aide à la conduite est déconnecté et reconnecté à des repères précis, après les départs et avant les fins d’étapes ainsi que sur le contournement d’Avranches, pour s’affranchir d’éventuelles différences de conditions de circulation. La vitesse de croisière est programmée à 85 km/h avec une tolérance de moins 7Km/h avant la reprise d’accélération et une tolérance de plus 4Km/h avant la retenue du ralentisseur, soit une vitesse acceptée en descente jusqu’à 89 km/h.

Prise en mains

Confort extérieur

Une cabine habillement modernisée
Le toit surélevé de la cabine, très arrondi, personnalise favorablement le Stralis nouvelle génération. Ce choix esthétique participe à l’aérodynamisme, sans ajout de déflecteur. C’est bien vu. L’augmentation de surface pour l’entrée d’air donne un style sympathique et plus moderne à la face avant. En bas des portières, un bandeau noir augmente visuellement la grandeur des vitres. Vue de trois quarts, l’ensemble pare-brise et calandre est harmonieux. Les batteries d’accumulateurs, logées dans le porte-à-faux arrière du châssis, sont peu accessibles lorsqu’une semi est attelée au tracteur, mais une prise, déportée sur le côté, donne accès au branchement d’un chargeur. Un emplacement qui présente l’avantage de rendre les vols de batteries plus difficiles. L’accès à la cabine est confortable par un emmarchement bien réparti. Il est d’usage que la rampe d’accès à la cabine soit suffisamment longue pour accompagner le conducteur pendant toute l’ascension, c’est ici le cas, mais avec l’inconvénient d’une fixation à mi-hauteur, qui oblige l’utilisateur à s’y reprendre à deux fois. La base de cette cabine date de 2002, cependant IVECO a parfaitement réussi à la moderniser en lui donnant un aspect très plaisant.

Confort intérieur

Le grand virage vers la qualité
En 2012 IVECO a su prendre un tournant avec la nouvelle version du Stralis. Dans la cabine, les soins apportés au choix, à la fabrication des matériaux et à leur mise en place, démontrent le changement radical de fabrication du constructeur italien. La matière utilisée pour le tableau de bord est plus souple, alors on oublie le côté plastic rugueux et mal joint des modèles précédents. Opter pour du noir et des gris foncés donne, par ailleurs, un aspect plus sobre, voire plus luxueux. La console centrale, contribue, par son côté cosy, à renforcer l’impression de confort visuel. Le tunnel moteur, peu proéminent, n’entame pas l’espace et l’agrément de la cabine. Les coffres situés au-dessus du pare-brise sont relativement volumineux (la forme du toit en limite forcément la profondeur).

Sommeil stabilisé
Les vitres de portières sont divisées en deux parties, c’est regrettable mais elles font parties de l’héritage lointain de cette cabine aujourd’hui modernisée. La forme rétrécie de la couchette, détermine quasiment “le sens de sommeil” du conducteur avec la tête placée derrière le siège passager. C’est regrettable de ne pouvoir choisir en fonction de la pente d’un parking … Et puis, quand on roule à deux… les pieds derrière la tête du chauffeur… ☺ Par contre la possibilité de pouvoir vider la suspension pneumatique de cabine pour que, pendant les arrêts-sommeil, celle-ci repose sur des Silent Blocs et devienne insensible au vent, est une excellente idée. D’aucuns préfèrent être bercés, certes, mais le sommeil profond requière forcément l’immobilité absolu.

Confort de conduite

Un moteur fougueux qu’il faut maîtriser
Nous avons pu constater que ce moteur de 11 litres (2250 Nm) réagit très bien. La course courte le rend réactif mais il est important de le contrôler, par une fine gestion de l’accélérateur, pour obtenir et maintenir une bonne consommation de carburant. Il semble que la large plage de couple pourrait être mieux exploitée, par le logiciel de boîte, dans le but d’obtenir une meilleure consommation. La boîte ZF est très souple, cependant des progrès sont souhaitables au niveau de la gestion des rétrogradages qui sont parfois intempestifs. Des interventions du conducteur pour anticiper le changement, ou le maintien d’un rapport sont quelques fois nécessaires pour rester dans la plage rationnelle. À noter que les commandes de boîtes situées sur la console centrale manque d’ergonomie pour intervenir rapidement lorsque le besoin s’en fait sentir. Ces commandes seraient plus faciles à manipuler en étant fixées à la console du volant. On peut imaginer que ce sera chose faite lorsque le Stralis bénéficiera de l’assistance par GPS.

Des évolutions attendues qui ne sauraient tarder
Le Stralis que nous avons essayé est pourvu de l’Eco Roll *, fonction efficace pour abaisser la consommation de carburant mais qui, sur ce modèle, ne peut être utilisée, en mode automatique, que lorsque le Cruise Control est activé. Nous regrettons que cette fonction ne soit pas disponible lorsque le conducteur conserve la maîtrise de l’accélérateur. Le peu de retenue due à l’inertie du véhicule nous a semblé bonne et justifie d’autant une meilleure exploitation de l’Eco Roll. Nous avons d’ailleurs pu constater que ce système, voué à l’économie de carburant, pourrait être plus “généreux” en termes de distance d’exploitation. Encore une amélioration liée à l’adoption d’un GPS d’aide à la conduite…

Ralentisseur efficace
Le ralentisseur du Stralis est le résultat de l’association d’une valve placée à la sortie du collecteur et d’un système hydraulique (Intarder ZF). Le dosage est précis et l’efficacité satisfaisante. Le calculateur intégré rétrograde autant de rapports que nécessaire pour optimiser l’effet de fermeture de valve et assurer le refroidissement du circuit d’huile de l’Intarder.

Ordinateur précis mais un peu confus
L’arborescence de l’interface du logiciel de bord n’est pas assez fluide, trop d’étapes intermédiaires rendent difficiles l’accès aux informations recherchées, la version suivante sera certainement plus intuitive. Ce dernier ne nous a pas donné la consommation moyenne de carburant sur la totalité de l’essai. Nous réservons cette affirmation sur une possible méconnaissance de manipulation de notre part. Par contre le compteur kilométrique du Stralis essayé est en accord avec la distance que nous avions mesurée à l’aide d’un GPS.

Obtenir des économies… automatiquement !
Il est évident que les résultats de consommation obtenus sont tributaires de l’absence d’aide à la conduite par GPS. Lorsque ce modèle en sera équipé, les résultats de consommation seront certainement en très nette amélioration. Il est clair que ce véhicule est en phase intermédiaire au niveau de l’aide à la conduite puisque, et c’est très bien en l’occurrence, le conducteur a la possibilité de tomber 2 rapports d’un seul coup en maintenant une pression de 2 secondes sur le levier. Sur ce véhicule, le conducteur participe encore beaucoup à la gestion des rapports de vitesses et il conservera quasiment toutes ces possibilités quand IVECO aura rejoint le clan « Tout par GPS ». Alors, cape sur le GPS !
Nous avons pris beaucoup de plaisir à conduire ce véhicule confortable (effort notable, au niveau de l’insonorisation). Loin des a priori et des idées toutes faîtes, la prise en main du Stralis nous a laissé une très bonne impression globale.

* Eco-roll : ouverture de l’embrayage, commandée par le conducteur (et/ou automatiquement) pour désaccoupler le moteur et la boîte de vitesses du reste de la chaîne cinématique, afin de supprimer momentanément l’inertie des éléments mécaniques en mouvement.

André GODELOUP pour TRUCKEDITIONS – mars 2016

Le conseil du pilote d’essai 

L’absence d’aide à la conduite par GPS tend à déconseiller l’activation du Cruise Control (régulateur de vitesse). Son utilisation constante, sans intervention du conducteur pour anticiper, risque de provoquer une consommation de carburant excessive. Afin d’éviter des ruptures de couples inutiles, il est souhaitable de passer ponctuellement en mode manuel la boîte de vitesses automatisées ZF. Cette démarche optimisera l’exploitation de la chaîne cinématique.

Jean-François MARIE : expression directe.

La cabine du Stralis est spacieuse et bien agencée. Les couchettes sont larges et la hauteur intérieure est importante, malgré le tunnel moteur.
La planche de bord est classique. Les matériaux utilisés pour l’habillage intérieur sont de bonne qualité et très agréables au touché. La navigation dans les menus de l’ordinateur de bord pourrait être instinctive. Il me semble que beaucoup trop d’informations apparaissent en même temps sur l’écran.

Au niveau du pare-brise, le store électrique rempli bien sa fonction de pare soleil. Il devient nettement moins efficace lorsqu’il est utilisé, avec les rideaux latéraux. L’opacité n’est pas totale dans les angles, ce qui peut être gênant lors des repos pris pendant la journée.

IVECO a équipé ce Stralis d’un moteur Euro 6 de 11.1 L qui développe 2 250 Nm et 480 cv. Sa courte course, le rend réactif et il monte très vite en régime. Pour optimiser les résultats, ce moteur fougueux doit être canalisé par le conducteur.

Située sur le tableau de bord, la commande de boîte de vitesses, commode pour le démarrage, devient en revanche, peu confortable pour alterner du mode auto au mode manuel. Une commande au volant serait plus adaptée.

Le ralentisseur hydraulique ZF a permis de maintenir facilement la vitesse du véhicule dans les descentes. Dommage que sa programmation de retenue ne soit possible qu’avec l’activation du Cruise control.

Comme l’Eurocargo, élu véhicule de l’année 2016, le Stralis contribue à la bonne image de la marque Italienne. Pas toujours estimé à sa juste valeur, ce tracteur mérite d’être connu. Cependant ses performances, dépendent encore trop de l’implication de ses utilisateurs. Quand il sera équipé d’assistants à la conduite plus élaborés, il obtiendra certainement de meilleurs résultats. Globalement, cet essai m’a prouvé que les changements et améliorations annoncés par le constructeur italien étaient fondés.

Jean-François MARIE pour TRUCKEDITIONS – mars 2016

Résultats consommation sur la totalité du parcours :

 444

Résultat donné par le “plein à plein”.
Le premier résultat est obtenu par la méthode basique du plein à plein qui permet d’obtenir des mesures comparatives relativement précises, à condition d’appliquer scrupuleusement les mêmes conditions pour chaque véhicule essayé. Même conducteur, même parcours, même remorque, charge identique, même station de carburant, même positionnement à la pompe (emplacement, niveau et alignement du véhicule) et surtout, les remplissages du réservoir avec élimination d’une éventuelle poche d’air compressible et enfin, si possible, les mêmes conditions météorologiques. C’est une méthode un peu contraignante certes, mais applicable par tout un chacun pour des tests précis en entreprise.

Résultat donné par l’ordinateur de bord.
Le deuxième résultat est directement donné par le calculateur du véhicule. C’est la méthode la plus rapide et la plus simple. Cependant, le résultat est directement tributaire de la distance calculée par le véhicule et, ce n’est pas un secret, nous avons constaté des différences entre les véhicules eux-mêmes et la distance de référence GPS.

Performances et consommations par étapes :

Conditions particulières de l’essai :
> Temps couvert.
> Absence de vent
> Légère bruine sur quelques Kms au départ.

N.B.
En cas de bouchon à l’approche des ralentissements, le chronomètre est stoppé lorsque la vitesse chute jusqu’à 40 km/h. Il est réactivé à 40 km/h

Infos complémentaires sur le Grand Grand Défi :

Description des 4 étapes

NB : le parcours a été divisé en quatre étapes pour affiner les comparatifs en utilisant des situations aux reliefs différents. Divisé également en plusieurs étapes, pour permettre d’en neutraliser une, sans annuler complètement l’essai (Accident, déviation…).

Le semi-remorque du Grand Défi Consommation Truckeditions :
Tous les essais TRUCKEDITIONS sont effectués avec la même semi-remorque dont l’utilisation est exclusive au Grand Défi CONSOMMATION.

Réglage des pressions des pneumatiques selon directives constructeurs
NB : les pressions des pneumatiques du tracteur et de la semi-remorque sont vérifiées avant chaque départ d’essai du Grand Défi.

Les équipes du Grand Défi Consommation

Les experts techniques du Grand Défi Consommation Truckeditions :
Jean-François MARIE, formateur d’entreprise de transports, a été sélectionné par TRUCKEDITIONS pour conduire chaque véhicule lors des essais.
André GODELOUP, journaliste et pilote d’essai pour la presse écrite pendant une dizaine d’années, a en charge de relever et d’analyser les résultats.
Jean-François MARIE et André GODELOUP donnent leurs avis sous forme de discussions sur les innovations techniques, sur les points positifs et les éventuelles optimisations souhaitables concernant la conduite et le confort du véhicule.

Le Partenaire de ce Grand Défi Consommation TRUCKEDITIONS

Plus d’infos sur SCHMITZ CARGOBULL ici

Réalisation Vincent MAHÉ – Conception globale du format, création visuelle et ligne éditoriale du GRAND DEFI CONSOMMATION pour Truckeditions Catherine Mahe Godeloup – Production exécutive GODELOUPROD 2016 © – Musique Crytal echoes by Sergey Cheremisinov – Sketch breakbones / IMO by Jazzhar