Le Grand Défi Consommation : VOLVO FH Electric 490 kw

À l’intérieur, la cabine “High Sleeper Cab” toujours aussi confortable et épurée, demeure pratiquement  inchangée. Les informations présentes sur le tableau de bord restent faciles à lire et se concentrent désormais sur la consommation et la régénération, avec les indicateurs d’autonomie. Le conducteur habitué au modèle thermique, sera tout aussi à l’aise dans cet espace de travail. Au volant, le commodo dédié auparavant au ralentisseur VEB remplit désormais une autre fonction et dispose de trois modes distincts de conduite (A, 1 et 0). 

À l’extérieur de la cabine, on note que le plug de recharge (prise Combo CCS compatible avec la charge rapide) a été positionné à droite de la cabine pour plus de praticité lors des sessions de recharge.

Ressenti du conducteur : « La cabine, dans cette configuration électrique, peut toujours accueillir jusqu’à 2 personnes et ses espaces de rangement sont bien pensés, à un détail près, il faudra dorénavant être plus consciencieux quant au rangement des petits objets dans les placards, la conduite est si silencieuse qu’un mug mal calé peut vite devenir un problème trop bruyant dans le silence que procurent les 3 moteurs électriques du camion, nous n’entendons plus que le roulis des pneumatiques sur la route et les légères vibrations provoquées par l’aérodynamisme de la cabine, qui varient selon le vent du moment. »

Au volant de FH Electric 490 kW 

Le FH Electric pèse 10 T contre 8 T habituellement dans sa version diesel. Les 6 packs de batteries ont un poids total de 3 T, une capacité de 540 kWh dont le constructeur garantit jusqu’à 80% d’efficacité minimale soit environ 8 ans d’exploitation ou 800 000 km. Afin que le poids des marchandises transportées par les camions électriques ne soit pas trop impacté, la réglementation européenne autorise selon le nombre de batteries et les caractéristiques techniques des essieux que les camions électriques dépassent de 2 T les camions thermiques, en attendant que le poids des batteries baisse potentiellement.

Avec une capacité maximale de traction de 490 kW et doté d’un pont de 2.64, le camion bénéficie d’un couple de 2400 Nm. Dans la pratique, nous pouvons dire que ce FH Electric correspond à un FH 460 en exploitation. Pendant le LGDC, comme à notre habitude, nous avons piloté en gardant la main sur la conduite à l’aller et au retour nous avons laissé travailler le régulateur de vitesse.

Dès le départ, il est intéressant de noter que le couple maxi est obtenu immédiatement dès qu‘il est souhaité, on peut presque parler ici de « ON – OFF ». Cela donne le sourire à notre pilote Jean-François, mais également le sentiment d’une conduite plus anticipative.

Cette nouvelle manière de conduire peut devenir assez fluide, mais elle nécessite de la concentration de la part du conducteur. Bien entendu, nous avons toujours la possibilité de travailler avec le régulateur de vitesse, mais si l’on décide de prendre la main, il faut alors s’impliquer afin d’obtenir une conduite qui va permettre d’économiser de l’énergie, voire même d’en récupérer avec la régénération que nous allons initier pendant le trajet pour aller ainsi le plus loin possible.

Par contre, avec notre tonnage de 40 T et sans doute la gestion de la chaîne cinématique voulue par le constructeur, il ne faut pas hésiter à appuyer un peu plus franchement sur la pédale d’accélérateur pour atteindre la vitesse souhaitée. Il faut dire que notre parcours autoroutier n’épargne rien à ce FH électrique. Pour autant, l’anticipation et la gestion moteur se simplifient en utilisant le régulateur de vitesses couplé à l’I-See qui analyse la topographie et permet d’économiser quelques kilomètres avec l’I-Roll et le système de régénération.  

Il y a trois modes de conduite à disposition via le commodo à droite du volant : le mode A (pour automatique), sélectionné pour notre parcours autoroutier, il donne l’opportunité d’utiliser l’I-Roll et la possibilité très intéressante de pouvoir récupérer de l’énergie lors des freinages. Avec le Mode 0, il est possible de bénéficier du frein moteur sans la régénération. Le Mode 1 (pour One Pedal Drive) est très intéressant à utiliser en zone urbaine, il suffit d’appuyer sur la pédale pour avancer et dès que nous levons le pied, nous ralentissons franchement et régénérons de l’énergie.

Aller d’un point A à un point B avec un camion électrique en ayant consommé un minimum d’énergie, nécessite une mise à jour pour les conducteurs afin d’acquérir des nouveaux réflexes, nous en parlons à travers différents exemples, dans le reportage vidéo du LGDC.

Les fonctionnalités de la BV I-Shift sont un peu différentes : le mode Eco devient le mode Standard et il y a un mode appelé Range, qui est destiné à travailler plus en souplesse avec également de la régénération, on peut presque faire un parallèle avec un mode qui serait Eco +.

Ressenti du conducteu­r : « Le fait de ne plus entendre les réactions du moteur pendant les premières minutes a concrétisé ma première appréhension. Passé ce cap, une sensation reposante a pris place, piloter dans ce calme a quelque chose de finalement très apaisant. Étant donné l’autonomie de 300 kms annoncée par le constructeur, le biberonnage a été une obligation absolue pour couvrir le parcours puisque mathématiquement, il manquait a minima 44 km pour terminer notre circuit.

C’est avec le mode classique, qui équivaut à une puissance de 460CV, que j’ai pu exploiter la chaîne cinématique. Il est évident que la sollicitation d’une telle puissance peut avoir un impact direct sur l’autonomie, le mode puissance consomme beaucoup d’énergie et ne doit être utilisé qu’à titre exceptionnel.

A ma grande surprise, ce véhicule a démontré qu’il était capable de porter des charges lourdes avec beaucoup d’élégance. Les 29,780 T de notre semi n’ont probablement pas vu de différences par rapport aux précédents essais. L’objectif est de créer l’équilibre entre la gestion des accélérations  et des décélérations.  »

Les résultats du LDGC FH Electric 490kW

Comme pendant notre essai, la conduite économique s’impose pour profiter au maximum de l’autonomie de ce FH Electric. En termes de comportement routier, le FH a su, sans aucun problème, se défendre par rapport à ses comparses de la même marque et de la même catégorie. À chaque sollicitation, il a su répondre présent. Lors de l’ascension de Pont Farcy, la difficulté principale de notre parcours, le FH Electric a effectué une approche similaire à celle des véhicules thermiques. La gestion des rapports pour trouver le bon compromis ne l’a pas pénalisé, même si nous avons consommé 2% d’énergie pendant la montée, ces derniers nous ont été redonnés grâce à la régénération lors de la descente et la vitesse commerciale a été maintenue à chaque instant. Le trajet total a été effectué en 4h et 39 minutes pour une moyenne de 151,57 kW/100 km, une vitesse commerciale de 72 km/h et une régénération de 110 kW.

Les conducteurs, déjà sensibilisés à la conduite Eco-Responsable et dont le score lié au comportement de conduite est dans les objectifs, n’ont pas de craintes à avoir. Analyser et savoir anticiper reste primordial pour obtenir plus d’autonomie tout en utilisant toutes les capacités et les fonctionnalités de ce camion. Cette expérience permet de démontrer que techniquement, les véhicules électriques du groupe lourd ont toute leur place pour transporter en mode zéro émission demain. À n’en pas douter les constructeurs devraient pouvoir optimiser l’autonomie dans les années à venir…

Vincent Mahé pour Truckeditions – février 2024

*1 kW représente en équivalence 1,36 ch.

Crédit : réalisation du reportage video Truckeditions : Vincent MAHE – Pilote d’essais Le Grand Défi Consommation : Jean-François MARIE – Digital Manager Catherine MAHE GODELOUP – Musique Motion Array : ZestSound New Brand View – Production exécutive : Videomakersolutions pour Truckeditions©2024.

Pour aller plus loin, à compulser : l’article et le reportage MOVE TO ZERO