Le Grand Défi Consommation : VOLVO FH GNL 460 4X2 Euro 6
Le Volvo FH GNL 460 Euro 6
L’histoire et les technologies ne cessent conjointement de nous le démontrer : l’équilibre reste la solution pour avancer sereinement tant au niveau climatique qu’économique. Le domaine du transport par route ne fait pas exception et tend vers ce nouveau parangon avec le mix énergétique, dont on ne cesse de parler pour mieux l’intégrer.
Après un peu plus de 13 décennies d’humanité gaiement motorisés par nos bons vieux moteurs diesel, nous avançons vers une démultiplication des énergies utilisées pour nous véhiculer, non sans de grandes interrogations, non sans de colossaux investissements mais positivement avec de grandes convictions pour vivre mieux sur notre planète.
Notre culpabilité constructive concernant l’impact de nos activités industrielles passées et présentes sur la terre, est aussi un moteur pour relever un de nos défis actuels : réduire nos émissions de CO2. En Juillet 2021, la France comptait près de 7 600 camions GNV, le nombre de poids lourds propulsés par ces motorisations s’est multiplié par 4.
Pour ce nouveau Grand Défi Consommation, nous avons choisi de vous parler et surtout de tester un camion de la gamme lourde VOLVO, c’est un FH 460 doté de toutes les aides à la conduite et de tous les outils déjà disponibles dans la gamme récente mais cette fois, avec une motorisation GNL.
Alors, il n’est pas simple, dans le contexte que l’on connaît de venter le coût avantageux du gaz liquéfié, puisqu’il a subi une augmentation drastique ces derniers mois, on peut cependant ajouter, qu’il reste une solution très intéressante pour entrer dans les ZFE, puisqu’il bénéficie de la vignette Crit’Air 1**.
Il est temps pour nous de retrouver, Jean-François et Vincent pour mieux connaître les atouts de ce tracteur et de tester ses capacités en termes de performance sur notre parcours vallonné de 344 km avec notre semi Truckeditions classique, sans carénage aérodynamique ajouté.
Description intérieur-extérieur de la cabine Globetrotter XL : une cabine iconique pour ce véhicule GNL
Toujours très fonctionnelle, la cabine Globetrotter XL nous offre un espace de conduite et de vie très reconnaissable tant l’empreinte de la marque suédoise s’y manifeste, tout y est sobre et zen (lire toute la description dans le Grand Défi du Volvo FH 460). L’ergonomie proposée rend l’ensemble des commandes très accessibles et intuitives, le conducteur a toutes les infos nécessaires à portée de main.
Quand on fait le tour du tracteur, rien n’indique de prime abord que le camion “tourne” au gaz si les carénages latéraux sont en place. Le modèle que nous testons laisse visible le réservoir destiné au gaz liquéfié, il se trouve côté conducteur. On peut sans hésiter redire que cette cabine matérialise l’esprit de la VOLVO CAB actuelle : « plus douce et racée en même temps, confortable, avec une sécurité accrue par ses 10% de visibilité directe en plus, quand on se trouve au poste de conduite » (Nous en avions parlé plus en détail dans ce précédent reportage Truckeditions).
Ressenti du conducteur : « Parlons de l’intérieur de la cabine : ce véhicule est doté de la cabine Globetrotter XL, son volume intérieur est plus important et la hauteur est supérieure à la cabine Globetrotter. Ce véhicule est équipé de la nouvelle planche de bord, l’ergonomie et son environnement sont identiques à ceux rencontrés dans le FH 460 I-Save testé lors du dernier Grand Défi.
Extérieurement, la cabine Globetrotter XL est plus profilée, le pack Aéro contribue à un bon CX et donne une allure très effilée à ce tracteur. Pour son fonctionnement, ce véhicule a la particularité d’être équipé de 3 réservoirs. Le principal, d’une capacité de 205 kg, est destiné au GNL, il est placé à gauche du tracteur, quant aux 2 autres réservoirs (diesel et Adblue), ils se trouvent à droite. On peut ajouter qu’au premier regard, le Volvo FH 460 LNG Liquified Natural Gas est bien représentatif de la marque. »
Au volant du VOLVO FH GNL 460 : priorité au couple et à la fluidité
Force est de constater, ayant essayé notamment dernièrement le 460 ch en I-SAVE diesel, que, hormis le rapport de pont qui est un peu plus court sur notre véhicule gaz, la chaîne cinématique est sensiblement la même, elle est assez conventionnelle et tire le meilleur parti de la technologie de la marque.
Nous sommes en présence d’un moteur D13 adapté à la motorisation gaz, d’où son appellation G13 C, « G » pour gaz, ce moteur, vous l’aurez compris, est donc à combustion interne. On retrouve également la boîte automatisée I-SHIFT, connue pour sa synchronisation de vitesses très fluide.
Le rapport de pont est de 2,47, on sent clairement avec cette combinaison que le constructeur veut prioriser le couple pour cette motorisation particulière. Nous testons sur notre circuit le 460 ch, mais Volvo propose aussi en GNL un FH en 420 ch.
Le constructeur annonce les mêmes performances pour cette version GNL que pour la version diesel avec, sous certaines conditions*, entre 15 et 20 % d’émissions de CO2 en moins et possiblement beaucoup plus avec du Biogaz. Le régime moteur oscille entre 1050 à 1300 tours minute pour un couple de 2300 Nm.
Avec sa configuration 460 ch, on peut dire que ce véhicule ressemble considérablement dans ses comportements sur route, aux FH diesel proposés par Volvo Trucks, il y a 3 à 4 années, c’est vraiment bluffant et plutôt agréable.
Ressenti du conducteur : « Pour information, un moteur GNV classique fonctionne comme un moteur à explosion (principe du moteur essence). Cette technologie, choisie par les autres constructeurs, nécessite une utilisation du moteur à un régime élevé (1500 tr/mn environ) afin d’obtenir les performances souhaitées. C’est à travers la puissance, ce qui paraît paradoxal par rapport à un moteur Diesel, que ces types de moteur évoluent.
Volvo a fait un choix tout autre : celui de conserver le principe du moteur à combustion et donc la techno du moteur Diesel***. L’objectif est d’exploiter un moteur consommant du GNL pour maintenir le couple d’un moteur Diesel en utilisant du GO pour embraser la cylindrée de GAZ.
Lors de notre essai, nous avons clairement constaté, que le moteur G13 met ses performances à contribution dès 1200 tr/mn. Les 2300 N sont bien présents et emmènent sans aucune faiblesse le pont de 2.47 avec la BV I-SHIFT dans toutes les situations rencontrées quelle que soit la topographie de notre parcours. »
En outre, avec ce moteur coupleux, Volvo Trucks est le seul constructeur à avoir conservé son ralentisseur, le VEB + (375 kW de retenue). Les concurrents directs, Iveco et Scania, sont, de leur côté, obligés d’opter pour un ralentisseur additionnel, leurs moteurs ayant moins de compression et moins de retenue. Ce qui veut dire que les capacités de retenues du VEB évitent l’équipement obligatoire d’un ralentisseur additionnel, type hydraulique.
Ressenti du conducteur : « On a pu constater, au volant du FH LNG, plus de souplesse du fait de la motorisation gaz, plus fluide. Quand on est en mode I-ROLL notamment, il y a moins de retenue au sol, et l’inertie du véhicule est mise à profit pour développer plus de roue libre, logiquement on se retrouve avec une utilisation accrue de l’I-ROLL, au fil des kilomètres par rapport à un moteur thermique diesel.
Concernant le remplissage de GNL, il faut s’assurer que la station est compatible avec la marque. Pour obtenir le maximum d’autonomie, la température de remplissage doit être la plus basse possible (-160°) pour espérer parcourir près de 1000 kms en toute sérénité.
Pour effectuer ce remplissage de GNL, il est important de s’équiper de matériel de protection contre la brûlure par le froid. Dès lors que l’ensemble des précautions sont réunies, protection et respect des consignes de remplissage, faire le plein devient une formalité (pas plus de 15 minutes).
Ce type de matériel a la particularité d’effectuer le cycle de dépressurisation et de remplissage par le même pistolet ce qui est un avantage, aucun raccord de dépressurisation n’est donc à ajouter. Les pleins d’AdBlue et de GO (170 L) sont à prévoir tous les 5/6 pleins de GNL. Ce qui est peu contraignant quand on pense aux bénéfices de performance et à la conduite plus réactive sur la route. »
Les résultats du LDGC pour le Volvo FH 460 GNL
Contrairement aux idées reçues, fluidité et couple sont au rendez-vous pour ce FH GNL qui n’a définitivement rien à envier à son cousin diesel pendant cet essai réalisé sur notre parcours de Truckeditions.
D’autres parts, faire le plein de gaz, de diesel et d’AdBlue, n’est pas une contrainte au final si l’on considère que le ratio est généralement de dix pleins de gaz pour un plein de gazole : « Si cela est une contrainte pour rouler avec un véhicule propre, dixit Jean-François, je veux bien conduire un véhicule comme celui-là ! »
Gardons également en tête que ce tracteur bénéficie de la vignette Crit’Air 1, un certificat qualité de l’air qui l’autorise clairement à circuler également au moment des pics de pollution et dans les Zones à Faible Émission (ZFE).
Il faut aussi rappeler qu’excepté l’obtention de ce laisser-passer législatif, la décarbonation se joue réellement au niveau du biogaz qui peut permettre de réduire jusqu’à moins de 85 % les émissions CO2 du véhicule (toujours par rapport à l’utilisation du diesel).
Le VOLVO FH 460 GNL a obtenu un résultat de 18,59 kg/100km, c’est 11,61 kg de moins que le Stralis NP 460 (moteur Cursor de 13 Litres développant 2000 Nm, de 1100 à 1600 tr/mn avec une BV Hi-Tronix) testé en 2020 sur le même parcours. Pour mémo, ce véhicule Iveco avec un pont de 3,70 avait fait le test dans des conditions pluvieuses, contrairement au FH 460 GNL.
Pour revenir à nos résultats, nous obtenons une vitesse commerciale plutôt soutenue de 78,5 km/h, avec une consommation de gazole de 1,3 l/100km et de 1,2 l/100km pour l’AdBlue.
À souligner : l’équivalence calculée par le constructeur suédois donne un ratio de 27,254 litres diesel/100km pour les 18,59 kg de GNL consommés/100km.
Aujourd’hui, le Volvo FH GNL 460 est un véhicule qui est complètement capable de maintenir une charge moteur sur un faux-plat montant à 1000-1100 tours, ce qui est très respectable pour un véhicule GNL, il est sobre et agréable, et a prouvé à travers ce test que ses performances lui permettaient de se mesurer à l’ensemble de ses concurrents.
CGM pour Truckeditions – mai 2022
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*Autonomie jusqu’à 1000 km (infos constructeur) : les économies de carburant et l’autonomie effectives des véhicules GNL peuvent varier en fonction de nombreux facteurs, à savoir la vitesse de conduite, l’utilisation du régulateur de vitesse, les caractéristiques techniques du véhicule, la charge utile du véhicule, la topographie réelle, l’expérience de conduite du conducteur, l’entretien du véhicule, les conditions météorologiques, la pression du GNL à la station-service et le statut de la température.
**Tout savoir sur les vignettes Crit’Air
***Volvo a fait le choix d’utiliser la combustion du gazole pour pouvoir enflammer un cylindre de gaz pour justement non pas aller chercher la puissance mais conserver plutôt le couple.
Crédit : réalisation du reportage video Truckeditions : Vincent MAHE – Pilote d’essais Le Grand Défi Consommation : Jean-François MARIE – Directrice de Production Catherine MAHE GODELOUP – Musique Motion Array : Intro logo 2 / Santa-s-workshop – JoseKeller – Lifeisjoyful – DiegoMartinez – Coarsegrind – NoScratch. – Production exécutive : Videomakersolutions pour Truckeditions© 2022.
Le mémo GNV du LDGC avec le Volvo FH 460 GNL :
