Renault Trucks sort les crampons !
Du colza pour les camions Off-Road chez Renault Trucks avec Oleo100
C’est à l’occasion d’une mise en main du C et du K de Renault Trucks que le constructeur a choisi d’évoquer son partenariat avec Oleo100, un biocarburant à base de colza fabriqué par le groupe Avril et plus particulièrement par sa filiale Saipol.
Nous en parlerons en parallèle de cet essai sur le circuit tout-terrain de la Vallée Bleue, qui accueille entres autres événements l’Europa Truck Trial*.
Oleo100 un biocarburant 100% français pour la longue distance et la construction
Pour rappel, la graine de colza est utilisée en premier lieu pour l’alimentation humaine et animale (huile et protéines végétales) mais elle est aussi transformée (chimie) pour devenir source d’énergie renouvelable.
En effet, le colza représente un potentiel intéressant pour la décarbonisation des routes avec 60% de moins en CO2 comparé au gazole fossile et jusqu’à moins 80% de particules selon Saipol, de plus il est totalement biodégradable. Ce biocarburant peut ainsi remplacer le gazole de manière immédiate pour les véhicules industriels Euro 1 à 5 et après un retrofit, pour les camions Euro 6.
Précisément, Oleo100 est du B100 composé d’esters méthyliques de colza, destiné aux moteurs thermiques à allumage par compression.
Un des avantages de ce carburant est aussi de contribuer à la construction d’une certaine pérennité de l’agriculture française et d’un écosystème local, c’est aussi un des arguments forts du groupe Avril pour la promotion de ce biocarburant qui intéresse les constructeurs (Man Trucks & Bus, Renault Trucks, Scania, Volvo Trucks) et les transporteurs qui peuvent aussi valoriser leur RSE et bien entendu leur emprunte carbone.
Cependant, les motorisations au B100 ne bénéficient pas de la vignette Crit’Air 1, elles produisent encore trop d’émissions de particules fines et de Nox selon les normes mises en place actuellement en France et sont de ce fait non-admises dans les zones à faibles émissions (ZFE).
À noter en complément que l’Agence Internationale de l’Energie (AIE) ne prévoit d’ici à 2030 qu’une part de 4 à 7 % pour les biocarburants à l’échelle mondiale.
Nous sommes bien face à une réelle alternative, partie intégrante mais minoritaire de la mise en place du mixte énergétique actuel, dont l’usage reste tout de même intéressant selon les critères économiques et durables des acquéreurs de ce type de motorisation bio souvent pour des activités de longue distance ou dans la construction hors zones à faibles émissions.
Partenariat entre Saipol et Renault Trucks pour un biocarburant 100% français
Une démarche verte 100% française (Infos constructeur RENAULT TRUCKS et SAIPOL – Groupe AVRIL) :
« Grâce à des capteurs qui identifient le type de carburant, le camion Renault Trucks adapte les réglages moteurs, garantissant ainsi une performance identique au gazole » explique Olivier Metzger, directeur des énergies alternatives chez Renault Trucks France.
« Renault Truck France est le seul constructeur dont les camions sont certifiés depuis 2014 par le label « Origine France garantie ». Oleo100, quant à elle, est la seule énergie à pouvoir tracer du champ à la roue le colza français à l’origine de son B100, de sa culture jusqu’à sa transformation dans les usines de Saipol. Cette traçabilité permet de préciser pour chaque commande d’Oleo100 le pourcentage précis de réduction des émissions de gaz à effet de serre, avec pour minimum une réduction de 60 % (La méthode de calcul faite par Saipol est certifiée, et cette certification est renouvelée chaque année par Bureau Veritas, mandaté par l’ADEME et reconnu par la Commission européenne). »
En 2013, Renault Trucks renouvelait toute sa gamme de véhicules dont les modèles K et C faisaient bien évidemment partie.
Destinées à la construction et plus globalement aussi au TP et aussi à l’approche chantier concernant le C, elles ont depuis évolué et se sont équipées de nouvelles technologies répondant aux exigences environnementales et à la norme Euro 6. Une gamme qui comprend plusieurs motorisations dont la plage démarre à 250 ch avec le DTI 8 (cabine C 2,30 m) et se termine à 520 ch avec le DTI 13.
Cela faisait longtemps que je n’étais pas monté dans un Renault Trucks et même si de prime abord, ces camions de chantier ne présentent pas de réelles nouveautés, c’est toujours un plaisir de les conduire dans le cadre de la Vallée Bleue.
Etude de K Renault Trucks : des points forts pour un usage sévère éprouvé
K 520 ch – porteur 8X4 – PTAC 32 T – PTRA 70 T
Son look racé n’a pas changé depuis son lancement, le pare-chocs acier avec un angle d’attaque de 32°et son importante garde au sol confirment visuellement sa robustesse.
Sur le flan gauche de cette cabine en version courte (Day Cab) sont intégrées des barres de maintien dont une située dans l’emmarchement, ce qui facilite grandement ma montée à bord. En outre en remplacement du coffre extérieur, pourtant bien utile sur chantier, une marche me donne la possibilité de vérifier si le chargement se passe correctement.
L’intérieur du Renault Trucks K, son design et ses finitions restent sobres, l’assise est confortable et le poste de conduite fonctionnel correspond à la mission du véhicule qui évolue dans un milieu sévère.
Même si je suis secoué de manière intermittente, avec ses suspensions mécaniques et sa cabine suspendue sur coussin d’air, les capacités de franchissement du K sont indéniablement efficaces.
Son moteur D13 de 520 ch, le plus puissant de la marque, est couplé à la boîte de vitesses robotisée Optidriver (12 rapports) avec la fonction Off Road, le camion est aussi équipé d’un ralentisseur secondaire hydraulique Voith. Pour des usages encore plus sévères Renault Trucks propose également l’Optidriver Xtrem (12 rapports) avec une pignonnerie renforcée et l’Optidriver Xtrem + Extented (13 ou 14 rapports) enrichie d’une ou deux vitesses extra lentes pour faciliter de démarrage lors de chargements lourds.
Le mode d’utilisation automatique ou manuel de la boîte de vitesses se fait facilement d’une simple impulsion sur la commande au volant et comme pour les véhicules routiers, on retrouve une gestion de passages de vitesses optimisée par le mode Fuel Eco.
La présence du ralentisseur secondaire hydraulique Voith est un vrai plus pour le franchissement (en descente).
Pour la montée, j’apprécie tout particulièrement une fonction, c’est la « commande de ralenti accélérée » (appellation constructeur), elle permet de bloquer le régime moteur pour gravir une côte, ce qui évite une mauvaise gestion à la pédale et améliore ainsi l’adhérence au sol.
Un réglage en roulant est toujours possible par un bouton dédié (une impulsion correspond à 50 tours/min). Et si par malheur, malgré l’activation des blocages, le véhicule ne franchit pas d’une seule traite l’obstacle, l’arrêt en côte est une formalité grâce à l’assistance anti-recul.
Renault Trucks C entre route et chantier : la polyvalence en toute sécurité
Le C 440 ch – porteur 6X4 – PTAC 26 T – PTRA 40 T
Avec ce Renault Trucks C 6X4, je n’emprunte pas le même circuit aussi accidenté qu’avec le K. Celui-ci est un véhicule approche chantier, il permet d’évoluer aussi bien sur route que sur piste. Nous sommes ici dans le compromis, d’ailleurs Renault Trucks propose un choix de bouclier qui donne à la cabine l’apparence d’un T ou d’un K.
Dès que l’on est à bord, on retrouve le même environnement que dans le K, un poste de conduite confortable avec néanmoins, à mon goût, un volant légèrement trop grand, ce qui peut diminuer la visibilité des informations données via le tableau de bord. Ce sera peut-être une chose à revoir pour cette gamme qui a déjà 7 années.
Ce modèle dispose d’un moteur DTi 13 de 440 ch (2200 Nm de 900 à 1404 tr/min) avec la boîte Optidriver de série. Sa chaîne cinématique semble bien équilibrée et la souplesse des passages de vitesses en mode auto (Off Road) rend l’exercice concluant.
Il est plaisant à conduire et sa direction, assistée par une pompe hydraulique, facilite la manoeuvre.
Afin de réduire toujours plus les angles morts, la conduite se voit aussi sécurisée par une vision directe au travers d’une vitre côté passager et de plusieurs applications de détection autour du véhicule, notamment par deux caméras de surveillance permettant de détecter les obstacles : la première placée latéralement sous le rétroviseur côté passager et la seconde à l’arrière dans le porte-à-faux.
Des systèmes d’alerte sont donc destinés au conducteur, complétés par une alarme vocale reliée au clignotant, quant à elle destinée aux protagonistes proches du véhicules afin de les prévenir de la proximité immédiate du camion (cycliste ou piéton).
CGM & VM pour Truckeditions
Intervenant dans ce reportage video Truckeditions : Vincent Mahé, Truckeditions.
Réalisation Vincent Mahé – Digital Manager Catherine Mahé Godeloup – Production exécutive Videomakersolutions – Musique Motion Array Real Racing – Always be there- Truckeditions 2020 ©
* Lien vers le reportage Truckeditions à la Vallée Bleue pendant une manche de l’Europa Truck Trial