Transition énergétique du transport routier de marchandises : feuille de route décarbonation et position des Organisations Professionnelles
Les acteurs du transport routier de marchandises, représentés par la FNTR, l’Union TLF et l’OTRE, se félicitent de la remise des travaux de la feuille de route décarbonation au gouvernement le 24 mai 2023. Ils soulignent l’importance d’un mix d’énergies décarbonées adapté aux différents types de véhicules et usages pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Cet article examine les conclusions des travaux et met en évidence la nécessité de soutenir financièrement la transition énergétique tout en verdissant les flottes et le fret.
La feuille de route de décarbonation et la concertation des acteurs du secteur
En réponse à la demande des transporteurs, le ministère des Transports a mis en place une “Task-Force” sur la transition énergétique, qui a duré 18 mois. Une large concertation a eu lieu pour établir un consensus entre tous les acteurs du secteur, y compris les transporteurs, les constructeurs et les fournisseurs d’énergie. Les conclusions de ces discussions ont ensuite alimenté les travaux d’élaboration de la feuille de route de décarbonation des véhicules lourds, conformément à l’article 301 de la Loi Climat et Résilience. Le 24 mai, les Organisations Professionnelles ont remis leurs conclusions et travaux préparatoires au ministre des Transports, qui serviront à la troisième édition de la Stratégie Nationale Bas Carbone.
Financement et compétitivité dans la transition énergétique
Il est crucial de préserver la compétitivité des entreprises du secteur et leur capacité à investir dans la décarbonation. La transition énergétique du transport routier de marchandises nécessite un plan d’accompagnement solide avec des aides massives et durables pour l’acquisition de véhicules et le développement du réseau d’avitaillement, y compris pour les entreprises de location de véhicules industriels. Les transporteurs ne peuvent pas supporter seuls le financement de cette transition, et des mesures doivent être prises pour soutenir leur investissement.
Verdissement des flottes et du fret
Pour réussir la décarbonation du secteur, il est essentiel de s’appuyer sur un mix d’énergies décarbonées adapté aux différentes catégories de véhicules et d’usages. Une trajectoire de décarbonation basée uniquement sur une seule source d’énergie apparaît irréaliste et risquée. Les travaux démontrent que le verdissement des motorisations et des carburants est un levier important pour décarboner les véhicules lourds, mais il ne suffira pas à lui seul à atteindre l’objectif de neutralité carbone d’ici 2050. Il est donc crucial de mettre en place des mesures pour verdir à la fois les flottes et le fret, car ils contribuent de manière significative à la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2040.
CGM pour Truckeditions
Extrait du document TASK-FORCE Transition énergétique du Transport Routier de Marchandises – Conclusions intermédiaires n°2 établies par les Organisations Professionnelles représentatives du secteur des Transport Routiers de Marchandises (FNTR – OTRE – UNION TLF) – « Offre des constructeurs » :
Les principaux enseignements et constats de ce groupe de travail sont les suivants :
> Le diesel restera présent pour la plupart des usages à minima jusqu’en 2040, notamment pour le transport régional et pour la longue distance, principalement pour les tonnages supérieurs à 26t (segment représentant la grande masse de la flotte) ;
> L’offre la plus fournie en motorisations alternatives et ce pour toutes les périodes étudiées, se concentre sur les segments des véhicules de moins de 26t, répondant généralement aux activités de distribution urbaine, voire de transport de courte distance, et certaines activités spécifiques comme le transport dédié aux travaux publics ;
> Les énergies gaz, biogaz et les biodiesels semblent apparaitre à minima comme des énergies de transition avec une offre de distribution qui se densifie ;
o L’offre électrique apparait comme une énergie en développement encore assez peu disponible actuellement comparativement à ce qu’elle pourrait être dans le futur de plus long terme. L’offre hydrogène est quant à elle quasi inexistante comparativement à ce qui est annoncé par la filière à beaucoup plus long terme. Sans être exclusives, ces offres semblent constituer les énergies priorisées par les constructeurs ;
> L’offre électrique devrait pouvoir répondre technologiquement à l’ensemble des usages des transporteurs à partir de 2040. Néanmoins, l’offre de production en masse de ces véhicules est conditionnée dans le même temps par les constructeurs, à la mise en œuvre effective d’un réseau de distribution adapté. Ce constat reste identique pour le développement de l’hydrogène ;
> De plus, les échanges permettent de constater qu’il n’existe actuellement aucune programmation d’un plan de développement du réseau de distribution électrique et hydrogène pour les véhicules lourds. Il est évident qu’aucun réseau d’avitaillement répondant à un usage massif de poids lourds électriques et hydrogènes n’est envisageable au mieux avant 2040, voire bien au-delà. Cela constitue à l’évidence un important frein au développement de ces offres.
