Transport routier lourd : quelle place pour l’électrique face aux alternatives décarbonées ?
Étude Carbone 4 : Pourquoi l’électrique peut-il s'imposer dans le transport routier lourd ?
Le transport routier de marchandises représente aujourd’hui près de 90 % du flux de transport terrestre en Europe et génère plus de 10 % des émissions françaises de gaz à effet de serre (GES). Pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, plusieurs technologies alternatives au diesel sont étudiées. L’étude récente menée par le cabinet Carbone 4 évalue les différentes motorisations possibles, en s’appuyant sur des données techniques, économiques et environnementales. Parmi les pistes analysées, l’électrification du transport routier longue distance est identifiée comme l’option la plus réaliste à grande échelle. Cet article décrypte les critères retenus par l’entité, les projections chiffrées, ainsi que les enjeux économiques et infrastructurels inhérents à cette transition.
Parc actuel et objectifs climatiques : un secteur sous pression
Le transport routier de marchandises en Europe est au centre des politiques climatiques. Le transport représente potentiellement 40 % des émissions du secteur, largement dominé par la route. La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) impose une baisse de 30 % des émissions du secteur dans les cinq prochaines années, et une décarbonation totale d’ici 2050, d’aucun s’interroge encore sur la réelle faisabilité de cela. Pour les camions longue distance, les motorisations alternatives doivent conjuguer faisabilité économique, autonomie suffisante, disponibilité énergétique et capacité à réduire les émissions sur l’ensemble du cycle de vie.
Comparaison des motorisations : les enseignements du multicritère
L’étude Carbone 4 compare six alternatives au diesel : biocarburants liquides, biogaz, hydrogène, e-fuels, gaz naturel et électricité. Chaque vecteur énergétique est évalué selon cinq critères : pouvoir décarbonant, autonomie, coûts d’exploitation, infrastructures nécessaires et disponibilité des ressources. Les solutions comme l’hydrogène et les e-fuels affichent des rendements énergétiques faibles (environ 25 % à 30 % d’efficacité énergétique globale), contre plus de 85 % pour l’électrique batterie, impactant directement leur viabilité économique.
Ce graphique synthétise les critères physiques et économiques comparés (pouvoir décarbonant, coûts, faisabilité opérationnelle, disponibilité des ressources, infrastructures nécessaires). Il permet aux lecteurs d’avoir une vue d’ensemble immédiate.
L’électrique, projection d’un parc dominant en 2050
Les analyses montrent qu’à horizon 2050, les camions électriques pourraient représenter 90 % du parc roulant, avec 30 % des ventes dès 2030. Le Total Cost of Ownership (TCO) des camions électriques est estimé aujourd’hui à 5,2 centimes par tonne.km, un chiffre qui devrait baisser à 3,4 d’ici 2040. Comparativement, les camions hydrogène affichent un TCO de 10,6 et les e-fuels atteignent 7 centimes par tonne.km, principalement à cause du coût de production énergétique élevé et des technologies encore peu matures.
Ce graphique illustre de manière claire les différences de coût d’exploitation (TCO) entre les motorisations diesel, électrique, hydrogène et e-fuels. Il renforce l’argument selon lequel l’électrique devient compétitif dès 2030-2040.
Progrès attendus sur l’autonomie des véhicules
Un des freins majeurs au développement de l’électrique longue distance reste l’autonomie selon l’étude. Aujourd’hui évaluée à environ 350 km, elle pourrait atteindre plus de 800 km d’ici 2033 selon les projections. Cette progression est liée à l’amélioration des performances des batteries et aux innovations technologiques (autoroutes électrifiées, systèmes de swapping, batteries de nouvelle génération).
Ici nous pouvons visualiser l’amélioration progressive des performances des camions électriques, notamment l’atteinte des 800 km d’autonomie d’ici 2033, toujours selon les données de l’étude de Carbone 4.
Infrastructure : un enjeu clé pour la viabilité du modèle électrique
Le déploiement d’infrastructures de recharge adaptées constitue un impératif pour le développement du transport électrique longue distance. L’Union européenne ambitionne un maillage de bornes tous les 60 km sur les grands axes routiers d’ici 2030. Le coût des infrastructures est estimé à 60 millions d’euros pour couvrir les besoins principaux. Toutefois, les infrastructures pour le gaz et l’hydrogène nécessitent également des investissements conséquents, ce qui pose la question du choix stratégique à long terme pour les territoires.
Disponibilité des ressources énergétiques : un facteur limitant pour les biocarburants et gaz
Les ressources nécessaires pour produire biocarburants, biogaz ou e-fuels sont limitées. Selon les analyses, la biomasse disponible en 2050 pourrait couvrir moins de 10 % des besoins du transport lourd, en priorité pour le maritime et l’aérien. Pour les e-fuels et l’hydrogène bas carbone, la consommation d’électricité serait jusqu’à quatre fois supérieure à celle d’un véhicule électrique, posant des problèmes d’approvisionnement en électricité décarbonée.
Tendances économiques : vers une compétitivité accrue de l’électrique
Le coût d’acquisition élevé des camions électriques reste un frein. Un tracteur électrique est évalué à environ 320 000 €, contre 115 000 € pour un diesel. Cependant, les économies réalisées sur les coûts énergétiques et la maintenance, ainsi que la baisse attendue des prix liée à la massification industrielle, devraient rendre l’électrique économiquement plus attractif dès 2030.
Réglementation : la norme VECTO comme levier d’accélération
La réglementation européenne VECTO impose une réduction de 43 % des émissions de CO2 des poids lourds d’ici 2030 et 90 % d’ici 2040. Pour répondre à ces exigences, Carbone 4 estime qu’au moins 78 % des poids lourds devront être à « zéro émission » dès 2040, confirmant la nécessité d’investir massivement dans les motorisations électriques et hydrogène.
On visualise ici l’évolution progressive du parc poids lourds européen jusqu’en 2050, mettant en évidence la disparition potentielle du diesel et la montée en puissance du parc électrique.
Une mutation inévitable pour les acteurs du transport routier
Les projections semblent converger vers une électrification dominante du transport routier lourd à horizon 2050, portée par des contraintes économiques, environnementales et réglementaires fortes. Toutefois, cette transition implique des investissements conséquents et une anticipation stratégique sur la chaîne logistique, tant pour les transporteurs que pour les chargeurs. La question du financement et du partage des coûts reste déterminante pour assurer une adoption fluide, dans un contexte de concurrence accrue à l’échelle européenne et internationale.
Le tarif d’acquisition des nouvelles solutions de mobilité pour le TRM (camion, unité de recharge, avitaillement, etc) appliqué par les différents acteurs fournisseurs est également un paramètre essentiel à considérer. Entre l’amortissement à long terme des investissements engagés et la recherche de marges commerciales raisonnables, un enjeu reste peu discuté : celui de la durabilité économique et de l’accès aux nouvelles technologies pour l’ensemble des entreprises. Dans ce contexte de transition, les aides publiques jouent souvent le rôle d’amortisseurs ponctuels, sans forcément apporter de réponse pérenne aux défis structurels liés à ce réel changement d’époque…
CGM pour Truckeditions
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