TRATON mise sur le camion à batteries électriques

Dans une analyse récente, l’institut Fraunhofer ISI estime que les moteurs électriques à batterie s’imposeront dans le secteur des véhicules utilitaires, y compris dans les applications lourdes ; la pile à combustible (Hydrogène) resterait une application de niche, ce que nous avons déjà intégré, mais l’analyse va un peu plus loin en développant une approche contextuelle en rapport avec le degré d’avancement que vont atteindre assez vite les motorisations électriques à batteries tant au niveau technique qu’au niveau du déploiement du réseau de recharge en Europe, notamment.

En premier lieu, il est noté que l’avantage en termes de coûts énergétiques par rapport à l’hydrogène et au diesel est décisif pour le passage aux véhicules électriques à batterie.
Catharina Modahl-Nilsson, de retour chez Traton et Directrice Technique du groupe depuis le 1er janvier 2022, estime que “cela confirme le choix stratégique actuel de l’entité, qui est de miser clairement sur la propulsion électrique à batterie comme propulsion d‘avenir” et ajoute : “Dans le transport de marchandises, notamment sur les longues distances, les camions purement électriques seront, dans la plupart des cas, la solution la plus avantageuse et la plus écologique. En effet, le camion à hydrogène présente un inconvénient majeur : seul un quart environ de l’énergie de départ est utilisé pour la propulsion, les trois autres quarts étant perdus en raison des pertes de conversion. Pour le camion électrique, le rapport est inversé”.

Dans l’article scientifique de l’Institut Fraunhofer* pour la recherche sur les systèmes et l’innovation (ISI), intitulé « L’hydrogène a peu de chances de jouer un rôle majeur dans le transport routier, même pour les poids lourds  »**, les auteurs concluent que la propulsion électrique par batterie est supérieure à la pile à combustible dans la plupart des régions et des applications de véhicules utilitaires, y compris dans le domaine du transport longue distance.

De plus, il faut prendre en compte la quantité d’hydrogène vert à laquelle on aura accès, très limitée malgré des importations à grande échelle. En effet, l’hydrogène sera très probablement mis à la disposition des industries riches en besoin d‘énergie, comme le résume également l’étude actuelle de Fraunhofer. Concernant les besoins de l’industrie européenne, les aciéries, par exemple, dépasseront drastiquement en besoin énergétique la capacité totale de production d’hydrogène vert*** actuellement prévue pour l’UE en 2030.

Toujours selon l’étude, l’avantage en termes de coûts énergétiques du camion à batterie est la clé d’une transition rapide vers les camions électriques, puisque les coûts de carburant et d’énergie représentent la plus grande part du coût total de possession (TCO) des véhicules utilitaires à usage intensif (plusieurs fois supérieurs aux coûts d’acquisition). Plus les véhicules sont utilisés de manière intensive, longue et régulière, plus l’avantage des camions électriques en termes de coûts énergétiques est important selon le constructeur européen. Dans l’ensemble, un camion électrique lourd lambda en Europe devrait être meilleur qu’un camion diesel conventionnel en termes de coûts totaux dès 2025. La condition préalable est toutefois une infrastructure de recharge rapide généralisée, conçue en Europe pour la pause de 45 minutes d’un conducteur après quatre heures et demie de conduite (déploiement d’un réseau grâce à la JV Daimler, Traton et Volvo, plus de 1700 points de recharges sont d’entrée planifiés par la nouvelle entreprise).

“Les camions électriques à batterie pour le transport longue distance arrivent, la technique est là et les réseaux suivent”, explique Catharina Modahl-Nilsson “Ce qu’il faut maintenant, c’est un soutien politique pour réduire rapidement et massivement les émissions de CO₂ via cette technologie. C’est pourquoi la mise en place d’un réseau de recharge à haute performance pour les camions électriques doit être accélérée dès maintenant, avec le soutien des États”. D’autres pistes peuvent aussi être explorer comme les aménagements de planning (exceptions à l’interdiction de circuler le dimanche ou la possibilité d’une logistique de nuit, etc).

“Pour le GROUPE TRATON, la rentabilité élevée des camions électriques sur les longues distances est le levier le plus important pour un avenir sans émissions. Nous pensons qu’en 2030, 50 % de nos nouvelles ventes de véhicules longue distance pourront être électriques, à condition que l’infrastructure de recharge soit disponible. Cela ne devrait pas poser de problème de capacité de charge des réseaux électriques – nos camions se rechargent principalement à midi et la nuit, lorsque la demande et les prix de l’électricité sont particulièrement bas”, explique le Dr Andreas Kammel, responsable de la stratégie des propulsions alternatives et de la conduite autonome au sein du TRATON GROUP.

En complément, ce qu’il faut retenir de l‘analyse de l’Institut Fraunhofer :
> L’hydrogène ne jouera probablement pas un rôle majeur dans le transport routier, même au niveau des poids lourds, de plus les véhicules à piles à combustible semblent avoir perdu les avantages qu’ils avaient autrefois en termes d’autonomie et de chargement rapide, et risquent de ne pas être compétitifs par rapport aux véhicules électriques à batterie (le retard de développement est déjà important par rapport au planning « zéro émission » engagé par les Accords de Paris).

> Cependant, l’hydrogène jouera un rôle essentiel dans l’industrie, le transport maritime et les carburants synthétiques pour l’aviation.

> Près de 30 000 camions électriques à batterie sont déjà en stock dans le monde (la majorité est en Chine) et plus de 150 modèles de camions électriques à batterie ont déjà été annoncés pour le fret moyen et lourd par les constructeurs de véhicules industriels.
Daimler Truck, Traton Group et Volvo Trucks nous présentent leurs nouveaux produits actuellement, dont certains sont déjà disponibles sur le marché à l’acquisition en Europe. Le défi à relever aujourd’hui par ces motorisations à batteries reste donc l’exploitation logistique longue distance (avec une moyenne de 100 000 km par an).

> Le segment « Heavy » (transport de marchandises très lourdes) implique une consommation d’énergie très importante au kilomètre, des usages de véhicule à hydrogène seront ici sans doute plébiscités.
Dans cet objectif et pour des métiers de niche, plusieurs constructeurs de camions, ainsi que des fournisseurs de piles à combustible et d’infrastructures, se sont rassemblés et annoncent un objectif de 100 000 camions à pile à combustible sur les routes européennes d’ici 2030 dans cette niche de transport très spécialisé.

CGM pour Truckeditions – février 2022

*Institut Fraunhofer ISI  : cette organisation privée et indépendante a été créée en 1949, elle dispose de 69 entités dispatchées dans les 16 Länder allemands, sa mission première est la recherche, elle peut mener un projet de son concept à sa finalisation « commerciale », elle collabore avec les entreprises (contrats) et est souvent accompagnée par l’état et le Land (région économique) lorsque le développement d’un projet le nécessite.

**« Hydrogen unikely to play major role in road transport, even for heavy trucks », article publié dans le magazine “Nature Electronics“.

Autre source Rechargenews.com

*** Hydrogène vert et hydrogène gris, la différence clairement expliquée ici