Volvo FH I-SAVE 460 4X2 Euro 6 E – Le Grand Défi Consommation 

Pour son nouveau Grand Défi Consommation, Jean-François Marie et Vincent Mahé, vous retrouvent au volant d’un FH I-Save de 460 ch dont nous avions déjà testé la version précédente sur notre parcours de 344 kilomètres entre Caen et Rennes, alors qu’allons-nous pouvoir découvrir de plus avec cette version ? Cette fois le constructeur nous a réservé quelques nouveautés qui vont faire la différence sur le circuit de Truckeditions avec ce modèle I-Save de troisième génération.

Rappelons avant d’aller plus loin que la quantité de carburant consommée par un ensemble roulant est directement corrélée à plusieurs paramètres bien définis et absolument incontournables tels que la vitesse de conduite, l’utilisation du régulateur de vitesse ou pas, les caractéristiques techniques du véhicule en premier lieu, bien évidemment sa charge, la topographie de la route, la météo pendant le trajet, et aussi le suivi et la maintenance au long court du véhicule.

Vous étiez en train d’y penser, l’expérience du conducteur et son pilotage sont également primordiaux, même si les constructeurs améliorent sans cesse la technologie développée pour rendre les chaînes cinématiques toujours plus performantes, l’humain est encore partie prenante pour arriver à des résultats viables. Voyons donc ce que ce moteur thermique D13 K « TC » pour Turbo Compound, compatible au HVO100, nous propose. L’objectif étant de toujours faire mieux sur notre axe Normandie-Bretagne malgré sa circulation dense habituelle. Le défi est pris !

Description intérieur-extérieur de la cabine Globetrotter Sleeper Cab

Rien n’est laissé au hasard concernant la carrosserie de la cabine Globetrotter du FH, à la fois épurée et fonctionnelle, on pourrait presque la qualifier de Bauhaus tant son style est minimaliste et presque intemporel, c’est juste équilibré. Rien ne dépasse, on voit une approche affirmée pour optimiser l’aérodynamisme du véhicule. La finition du carénage lui donne à la fois, une silhouette mégalithique et futuriste accentuée par sa couleur mandarine iridescente et cette signature désormais reconnue des optiques Volvo pour terminer ce portrait de caractère. Seuls les rétroviseurs ressortent latéralement de notre bloc technologique, mais entrons dans la cabine… Trois marches suffisent pour accéder au poste de conduite.

Nous sommes dans une version de Sleeper Cab haut de gamme, le conducteur peut tout configurer pour se sentir dans SON véhicule avec siège et volant ajustables. Le volant multifonctions, devenu un incontournable pour bien tirer parti de toutes les possibilités que propose le véhicule, permet de contrôler toutes les commandes du véhicule, y compris le Cruise Control, ou encore la connexion Bluetooth du téléphone et du GPS de qualité à disposition.

Il n’y a pas de changement concernant l’habitacle par rapport au dernier essai (lien LGDC FH I-Save 460 Euro 6D), on y retrouve un grand espace de vie à bord, beaucoup de rangements et de coffres, encore une fois le moindre espace vacant est rendu fonctionnel, le même poste de conduite avec son tableau de bord digital, très techno lui-aussi et super lisible, avec compte-tour linéaire.

Ressenti du conducteur : « Même si, comme évoqué précédemment, il n’y a pas de changements dans cette cabine Globetrotter Sleeper-cab couleur de feu, cet environnement ne laisse aucune place au doute quant à la qualité des matériaux et au confort intérieur. La planche de bord digitale et la tablette sont dans l’air du temps. L’accès aux fonctionnalités est facile et leurs utilisations au quotidien est simple et directe, l’affichage est efficace et offre au conducteur une multitude d’options (GPS – Androïd , etc). Toute la partie informations relatives à la consommation du véhicule est complétée par une fonction coaching, si on le souhaite, qui nous délivre des conseils de bonne pratique pour s’améliorer. C’est plutôt constructif et instructif, maintenant, on sait que beaucoup de conducteurs et de transporteurs s’intéressent énormément au comportement de conduite.

Le conducteur peut, à partir du volant multifonctions, naviguer dans l’ensemble des affichages. Ce volant, finition cuir cousu main (en option) est équipé de commandes dont les pictogrammes explicites permettent au conducteur de laisser les mains sur le volant tout en drivant les différentes fonctionnalités en toute sécurité, en respectant l’obligation règlementaire du code de la route.

Pour cet essai, le véhicule mis à disposition, est équipé aussi de la commande de BV I-Shift fixée sur le siège. Cette commande en cuir, en option et à portée de main, est le reflet de la finition des accessoires qui équipent ce matériel. Cette finition haut gamme accentue assurément le plaisir de conduite. »

Au volant du Volvo FH I-SAVE 460  4X2 EURO 6 E 

Ce tracteur FH I-SAVE de 460 ch avec son moteur D13 K TC de 2600 Nm bénéficie d’un niveau de couple optimisé de 300 Nm annoncé par le constructeur (avec un régime moteur de 1240-1600 tr/min et un couple maxi 900 – 1240 tr/min). On passe donc de 2300 Nm pour le moteur D13 K standard à 2600 Nm pour le moteur D13 K TC avec la technologie Turbo Compound. 

Rien ne se perd, tout se recycle avec le Turbo Compound

Le D13 K TC 460 est équivalent au D13 K 540 ch standard, cette prouesse est rendue possible grâce à ce Turbo Compound, qui utilise une turbine supplémentaire en aval du turbocompresseur pour « recycler » l’énergie excédentaire des gaz d’échappement. Cette énergie est convertie en couple directement sur le vilebrequin, ce qui donne au moteur de la puissance tout en le rendant plus économe en carburant. Pour la version Euro 6 step E qui nous intéresse aujourd’hui, le TC a encore été retravaillé, entre autres les têtes de pistons et les injecteurs sont nouveaux.

Notre chaîne cinématique

Concernant la chaîne cinématique, avec ce moteur D13 K TC six cylindres en ligne de 12.8 litres, on retrouve une boîte de vitesses I-Shift (nouveau microcontrôleur), douze rapports (avec 3 marches arrière), et un ralentisseur  reliés à un pont de 2.31, c’est dorénavant le pont standard, qui est vendu par une majorité de constructeurs pour répondre aux configurations longue distance (lignes régulières autoroute avec dénivelés et longues lignes planes).

Ceci s’explique par le fait que le pont de 2.31 permet l’exploitation d’une plage rationnelle plutôt basse, et c’est typiquement ce que les transporteurs cherchent aujourd’hui avec les couples que proposent les constructeurs.

La boîte de vitesses I-Shift, dont le logiciel de boîte a été revisité pour aller vers des passages de rapports plus fluides nous donne de nouvelles sensations au volant avec un comportement différent. En clair, on sent une souplesse lors de chaque passage de rapport. Mais il faut savoir aussi que l’embrayage a été revu de façon à ce qu’entre la boîte de vitesses et le moteur, il y ait des passages de rapport très linéaires et plus courts en fait.

Sur notre circuit, au niveau de Pont-Farcy, le ralentisseur VEB+ a très bien géré la descente. Avec la motorisation précédente (460 ch Euro 6 D), nous étions à 375 kW, ce qui correspond à 510 ch de retenue, avec ce ralentisseur-ci, nous sommes passés à 435 kW, cela correspond à 590 ch de retenue. Aujourd’hui avec la version Euro 6 E, ce ralentisseur bénéficie de 60 kW supplémentaires à 435 kW,  ce qui correspond à 590 ch de retenue. Cela représente un beau gap avec une capacité de retenue, que nous avons vraiment ressentie avec une arrivée en haut de côte à une vitesse de 80 km/h.

“En agissant sur le VEB+, la descente s’est faite sans utilisation du frein (du pied).”

L’analyse de la topographie avec l’I-See nous a été tout aussi utile : auparavant, lors d’une montée selon le mode de conduite sélectionné, la boîte de vitesses maintenait le rapport engagé en nous laissant perdre jusqu’à 10 km/h avant de rétrograder, maintenant avec ce nouvel I-See qui analyse mieux le relief, le véhicule va éventuellement rétrograder dès le début de la côte. L’objectif est d’éviter les ruptures de couple dans les montées, avec un régime assez fort en bas pour maintenir une certaine vitesse dans l’ascension.

Parmi toutes les aides à la conduite (Cruise Control, détection de ligne, I-Roll etc), le Dynamic Steering a retenu notre attention. Conçu pour garder le véhicule dans sa voie et pour éviter les changements de voie involontaires, le Dynamic Steering peut être configuré et c’est vraiment un plus pour le confort de conduite : la sensation dans le volant quand le tracteur dévie un peu de sa trajectoire initiale est plus souple, c’est vraiment plus agréable pour le conducteur tout en maintenant la sécurité que procure cet outil.

Les rétroviseurs proposés sur notre FH I-Save, sont conçus pour réduire les angles morts, de plus ils sont équipés de détecteurs avec le système VRU (voyant rouge) pour repérer les usagers autour du véhicule, c’est un vrai plus pour la sécurité de tous dans le périmètre de l’ensemble roulant.

Ressenti du conducteu­r : « Pour la version testée, ici, le dispositif a été affiné et la combustion du moteur optimisée par le fait, entre autres réglages, d’avoir modifié les têtes de pistons, pour in fine augmenter le rendement moteur, mais c’est surtout au niveau de la BV I-Shift, déjà très performante, souple et agréable et du ralentisseur VEB+ que Volvo a apporté des améliorations. Le nouveau logiciel de cette BV permet un passage de rapports plus rapide et plus court. Cette rapidité de passages de rapports pourrait être assimilée à celle de la BV Volvo Dual Clutch (2014).

La capacité initiale de retenue de 375 kilowatts du ralentisseur Volvo Engine Break (VEB+) s’est vu augmentée de 60 KW. Ce nouveau VEB de 435 KW, qui agit uniquement sur le moteur, nous a démontré son efficacité accrue. Il est à noter que ce système de sécurité reste une assistance, et que chacun doit, en fonction de l’utilisation, rester maître de son véhicule. Bien utilisé, le VEB est efficace et reste, à mon sens, un des ralentisseurs (agissant uniquement sur le moteur) le plus efficace dans sa catégorie.

Parlons un peu du régulateur, encore plus aiguisé, l’I-See a exploité la chaîne cinématique sur le chemin du retour comme il se doit. L’analyse de la topographie plus affutée a permis au moteur de travailler sur une plage de couple très basse. L’assistance du Turbo-compound a donné une sensation de force complémentaire indiscutable au moteur dans les endroits les plus difficiles. Il est à noter qu’en fonction de la vitesse programmée, le choix de l’amplitude (vitesse de reprise et vitesse de retenue) est important. Même si j’ai pu mettre en avant l’efficacité du VEB, encore une fois, le conducteur doit toujours rester vigilant et maître de son véhicule. La capacité de retenue peut être inférieure à l’inertie générée par le poids et la vitesse dans les descentes.

Volvo propose aussi un régulateur de vitesse en descente programmable au volant. Dissocié de l’I-See, ce régulateur, en fonction de la vitesse programmée, active le VEB en conséquence et sollicite les freins pour ne pas dépasser la vitesse limite. Pour les puristes de la conduite éco, il est important de programmer, au régulateur de descente, une vitesse cohérente (bien inférieure à la limitation de vitesse) pour éviter les nombres de coups de frein automatiques. Ce nombre de coups de frein vient se comptabiliser dans le compteur de freinage, pouvant dégrader la note de conduite. »

Les résultats du LDGC Volvo FH I-SAVE 460 4X2 EURO 6E

Le Volvo FH I-Save 460 Euro 6 E a obtenu le meilleur score avec de plein à plein de 26,8 l/100 km (et 2,78 l/100 KM d’AdBlue) et une vitesse moyenne de 76,47 km/h, en 4h30min de temps de trajet sur nos 344 km habituels.

Pour le Grand Défi Consommation, nous sommes dans un contexte de test en condition réelle d’exploitation où nous recherchons avant tout de l’économie de carburant en mode Eco, nous avons donc comme à notre habitude réalisé une partie du trajet en mode manuel et l’autre moitié avec le Cruise Control, avec donc une sensation au volant plutôt linéaire et « tranquille ». Rappelons donc que le FH peut être piloté avec plus de dynamisme via les 2 autres modes disponibles, à savoir le standard ou le performant.

Nous notons également que, malgré les conditions météorologiques peu favorables (vent et pluie), manifestement, le dispositif I-Save avec tous ces paramètres encore affinés nous a permis de réaliser un bon score puisque nous passons en dessous de la barre des 27 litres/100km. Cette compilation d’ajustements sur ce moteur 13 litres nous a permis d’avoir à la fois de la performance de consommation mais aussi d’avoir un comportement un peu modifié et qui va vraiment dans le sens, à la fois, du confort, de la sécurité et des gains de consommation.

Cette belle performance de  26,8 l/100 km  pour le Volvo FH I-Save 460 Euro 6 E  vient s’ajouter aux résultats non moins intéressants des autres tests, avec le S-WAY 490 Euro 6 E qui est très compétitif avec le résultat de 29,2 l/100 km avec un contexte de mauvaises conditions météo et trafic routier, également de plein à plein, le MAN TGX 510 a obtenu 28,94 l/100 km, le Scania R590 V8, toujours sur le même parcours, est à 29 l/100 km, le Scania SUPER 460R à 27,4 l/100 km  et le VOLVO FH I-Save 460 Euro 6 D, quant à lui, à 28,74 l/100 km.

CGM pour Truckeditions – mars 2023

HVO (Hydrogenated Vegetable Oil / Huile Végétale Hydrogénée).

Crédit : réalisation du reportage video Truckeditions : Vincent MAHE – Pilote d’essais Le Grand Défi Consommation : Jean-François MARIE – Directrice de Production Catherine MAHE GODELOUP – Musique Motion Array : intro logo sound 2 – New Day new ideas – Rattlesnake Someone Made You Feel Good – Production exécutive : Videomakersolutions pour Truckeditions© 2023.